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13 juillet 2013 6 13 /07 /juillet /2013 21:44

Hasard de l’actualité, cette chronique a été effectuée et enregistrée avant le dramatique accident de Brétigny sur Orge, nous nous associons à la peine des victimes, la ligne de Paris à Limoges desservie par des trains « corail » traditionnels faisait aussi l’objet d’un projet de desserte TGV avec  un embranchement à partir de Poitiers, celui-ci a aussi fait l’objet d’un report après 2030 ……

 

Chronique N°933

L’actualité climatique tonitruante de ces dernières semaines s’est calmée. L’été est enfin arrivé, pas trop chaud. Il est émaillé d’orages, même dans le cas où ils sont forts avec les 48 mm mardi à Andrézieux-Bouthéon, ils passent inaperçus médiatiquement. Seule particularité, ils arrivent du nord-est, trajectoire originale totalement contraire à celle de leurs habitudes, mais ils ne font que suivre la circulation générale de l’atmosphère puisque la région concernée des Alpes et du Jura aux Pyrénées se situe sur le flanc oriental de l’anticyclone centré sur les Iles britanniques. L’air qui descend des hautes latitudes entre en contact avec celui réchauffé par la convection pendant la journée et les reliefs, Alpes, Jura, Massif central et Pyrénées facilitent l’ascendance de l’air et la création de cellules orageuses !

Face à ce calme climatique perturbé seulement par quelques coups de tonnerres de saison, le géographe ne peut ignorer l’actualité dans le domaine des transports et constater le changement total de cap en matière de géographie ferroviaire avec l’arrêt brutal et quasiment complet dans les années qui viennent de la construction des lignes de TGV  et la concentration des moyens sur les réseau plus lent des TER, des trains inter-cités ! Le réseau ferroviaire a toujours été en effet un maillage important de l’organisation régionale du pays.

Cette décision pose de graves problèmes de logique territoriale. La France est une voie de passage obligatoire entre le nord et le sud de l’Europe mais aussi entre la péninsule Ibérique et le reste du continent. Dans ce domaine, cette récente décision semble plus une volonté de se replier sur notre hexagone que celle d’utiliser la situation géographique exceptionnelle de notre pays en Europe.

La création depuis le début des années 80 du réseau de TGV commençait à mettre notre pays au  cœur de la grande vitesse ferroviaire, avec déjà un axe important de liaison entre le nord de l’Europe et la Méditerranée avec les TGV Bruxelles , Marseille ou Perpignan, les anglais sont plus lents à s’y mettre et à s’émanciper sur d’autres liaisons Eurostar que l’éternelle Paris Lille Londres par le tunnel sous la Manche.

Un second axe européen était en gestation de la Péninsule Ibérique à l’Europe centrale que ce soit par l’Italie ou l’Allemagne. C’est celui-ci que la récente décision de repousser aux calendes grecques les nouvelles lignes TGV vient de toucher.  En effet les Espagnols nous ont fait l’honneur de choisir notre TGV pour irriguer au niveau ferroviaire leur pays, ils ont même choisi pour ces nouvelles lignes le même écartement des voies que celles du reste de l’Europe, ce qui n’était pas le cas auparavant de leur réseau traditionnel. Ils ont construit d’abord  Séville Madrid , puis Madrid Saragosse Barcelone et maintenant ils en sont à franchir les Pyrénées avec le Tunnel sous la chaine des Albères  jusqu’à Perpignan. La France utilise la grande vitesse à partir de Montpellier  en direction du nord de l’Europe , Repousser aux calendes grecques  le petit secteur entre Montpellier et Perpignan, c’est créer un « bouchon » artificiel à petite vitesse qui coupe l’axe en gestation et risque de mécontenter les espagnols qui se plaignaient déjà du manque de zèle des français à ce sujet.

Plus au nord le même problème risque de se produire  en direction de l’Italie. Il a été décidé de construire le tunnel de base sous les Alpes amorce de la future ligne Lyon Turin , mais les liaisons avec ce nouvel ouvrage ont été reportées dans la charrette d’arrêt de construction des lignes TGV. La logique n’est pas évidente.

Dans les plaines de la Saône et en Franche Comté, des « bouchons » risquent de couper le même axe en direction de l’Allemagne. On peut remonter l’axe Rhône Saône jusqu’à Macon à la grande vitesse, on passe à la petite jusqu’à Dijon, on reprend ensuite la grande jusqu’à Belfort pour continuer en petite jusqu’à Mulhouse et enfin terminer en « moyenne » jusqu’à Strasbourg, sachant que la ligne d’Alsace permet des vitesses de 200 km/h depuis longtemps, on s’en était même servi autrefois pour les essais du TGV.

Cette technique des « bouchons » dans les aménagements avait été autrefois utilisée dans voies navigables. Par exemple La Meuse avait été mise au gabarit international par les néerlandais, mais aussi par les Belges, mais ces derniers avaient laissés quelques kilomètres sans aménagements un peu avant la frontière entre les deux pays. La raison était à l’époque d’empêcher les péniches sur la Meuse d’aller vers le port néerlandais de Rotterdam, pour les inciter à aller vers celui belge d’Anvers. Le problème cité quand j’étais jeune professeur de géographie est aujourd’hui réglé sur la Meuse, mais refaire un remake des « bouchons » dans les liaisons TGV vers l’Espagne ou l’Europe de l’est parait ridicule.

Cette pratique nouvelle du « bouchon » est-elle à relier au fait qu’il s’agit de lignes transversales qui ne passent pas par Paris, la question est fondée car les deux lignes à grande vitesse qui ont trouvé grâce auprès de nos édiles s’inscrivent dans une optique de concentration autour de Paris. L’une d’elle correspond à Paris Rouen après Paris-Nord-sud et est ! L’autre Bordeaux Toulouse est visiblement conçues pour ramener la ville rose dans un axe Paris Bordeaux Toulouse. Cette dernière aurait pu faire l’objet d’une liaison plus méditerranéenne avec Montpellier et Perpignan par Narbonne qui l’aurait fait échapper à l’influence de Paris et cette dernière ligne est aussi repoussée aux calendes grecques !

On tombe sur un vieux problème historique du réseau ferroviaire qui a été conçu pour les liaisons Paris provinces en étoile à partir des différentes gares de la capitale. Les relations transversales  ont toujours été délaissées  en France depuis le Second Empire, est-ce l’émergence possible d’axes à grande vitesse ne passant pas par Paris  qui a provoqué ce retournement contre la grande vitesse ?

Une ligne liée à la concentration parisienne passe aussi à la trappe, celle qui aurait dû relier la capitale à Clermont Ferrand et Lyon par Orléans et Roanne ce qui intéressait au premier plan Saint-Etienne. Le problème de logique est différent. le nœud ferroviaire de Lyon est saturé et il est prévu de l’aménager, en réalité la gare de part Dieu seule, est saturée et Lyon souffre du moindre emploi de ces autres gares Perrache et Surtout Saint Exupéry . La création de cette ligne TGV par Clermont ou Roanne aurait permis d’équilibrer le trafic TGV sur la Gare de Perrache.  La ligne du contournement sud de Lyon passe aussi aux oubliettes, or elle aurait permis une meilleur desserte de la gare de Satolas. Ces lignes auraient permis de résoudre une grande partie des problèmes du nœud Lyonnais.

La déviation à grande vitesse pour Limoges à partir de Poitiers est aussi repoussée après 2030, le récent accident fait prendre conscience des problèmes que comporte pour une région l’absence de liaison à grande vitesse !

Enfin la nouveauté consiste à reporter les investissements sur le réseau traditionnel TER ou inter cités, en très mauvais état, pour son entretien. Ne s’agit –il pas d’un retour en début du 21ème siècle de l’esprit  du plan Freycinet, du nom de son auteur,  des débuts de la troisième République, fin XIXème siècle .  Après avoir construit l’ossature du réseau sous le second Empire, le plan Freycinet décide de  compléter le réseau  par des voies régionales, aujourd’hui il s’agirait de les entretenir. Il y a cependant une énorme différence  avec cette époque. Le chemin de fer était alors  le seul moyen de transport rapide face à la diligence ou à la voie d’eau, aujourd’hui il est en concurrence directe avec la route, l’avion. Sa vocation est de relier des centres-villes de distances de l’ordre de 1000 km environ. Le TGV correspond tout à fait à ce rôle économique, ne pas construire ces nouvelles lignes risque à nouveau de plomber l’économie du rail, en l’engluant dans des liaisons travail domicile ou dans des secteurs pénalisés par l’absence de la grande vitesse où il ne peut valablement concurrencer la route ou l’avion. Une chance de perdue pour la France, son savoir-faire économique, son rôle européen et certaines régions mise à l’écart de la modernité du rail !

Gérard Staron vous donne rendez-vous samedi  sur Radio Espérance , bonnes vacances  

 

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Published by Gérard Staron - dans société
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