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14 janvier 2012 6 14 /01 /janvier /2012 19:09

Chronique N°857

Permettez au géographe d’évoquer un sujet d’une très brulante actualité « le blocus de Saint Etienne »

Il est latent depuis que la plus grande partie des voies de communication de la ville passent par la vallée du Gier pour rejoindre l’axe de la vallée du Rhône et la métropole lyonnaise.

Le sujet est d’abord ferroviaire

Le plus souvent les plus longues perturbations suivaient les grandes inondations du Gier avec 3 événements qui avaient provoqué des difficultés supérieures à un mois

En janvier 1994, les fortes pluies et chutes de neige entrainent un glissement de terrain qui recouvre les voies peu après Rive de Gier, le premier train de fret du matin déraille et le trafic est coupé puis réduit à une voie plusieurs mois.

Le 2 décembre 2003, le débordement du Gier sape les berges  du cours d’eaux où se trouve la voie ferrée. Après une coupure générale de quelques jours, une seule voie est utilisable et le trafic n’est pleinement rétabli qu’au début de l’année suivante.

Le 2 novembre 2008, les mêmes causes produisent les mêmes effets à un autre endroit avec les mêmes difficultés de  transport sur une durée quasiment semblable.

Parfois les travaux de réfection des voies ont aussi provoqué des perturbations sur de longues périodes. Ceux entre Trèves Burel et Givors avaient stoppé les trains après 19 heures de février au début avril 2009.

Cette fois tous les records de durée des perturbations ont été battus par une grève commencée début novembre, qui dure encore. On peut seulement prendre les paris sur le nombre de jours ou de mois de sa durée future !

Je ne commenterai pas la nature ni les causes d’un conflit auquel j’avouerai n’avoir rien compris, mais la simple logique montre qu’une telle durée de perturbation est difficile à atteindre si la SNCF ne laisse pas faire au moins tacitement, le tout étant relayé par un silence assourdissant de toutes les autorités régionales responsables ! Vous pouvez juger de mes efforts pour m’exprimer le plus modérément possible !

La ligne Saint Etienne Lyon est annoncée la première de France pour son trafic mais elle gêne.

C’est l’une des plus anciennes de France avec un nœud ferroviaire à Givors et une jonction sur l’axe rhodanien d’un autre âge, avec un enclavement tortueux dans la vallée du Gier. La durée de la liaison avec Lyon est anachronique et les possibilités d’amélioration difficiles.

La politique d’isolement, d’étouffement du pôle ferroviaire stéphanois ne date pas d’aujourd’hui.

Comment expliquer que les TGV directs de Paris ne montent pas à Saint Etienne dès le moindre motif, même quand la ligne n’est pas concernée comme lors des tempêtes de décembre 1999 ?

Comment expliquer qu’il n’y ait aucun TGV directs pour aucune ville autre que Paris contrairement à toutes les cités de même importance, sans aucune augmentation de fréquence depuis 30 ans ?

Comment expliquer que Lyon soit le terminus de tous les TER stéphanois ?  Quand ils sont parfois prolongés comme vers Ambérieu, ceci reste camouflé ?

Comment expliquer que la ligne de Saint Etienne soit exilée sur des quais spéciaux à Lyon dont on fait payer l’aménagement par les ligériens en territoire rhodanien, un drôle de « K »

Chaque stéphanois peut ajouter moult anecdotes truculentes ou irritantes !

Il est difficile de ne pas faire une comparaison avec les liaisons autoroutières entre les deux mêmes villes.  Elles ont été concentrées sur le même axe de la vallée du Gier jusqu’à Givors.

Les inondations a provoqué les difficultés les plus longues antérieurement. Quand le 2 Décembre 2003 ou le 2 novembre 2008, le Gier en crue sape le remblai de la voie ferrée d’un côté de la vallée, il emporte sur l’autre rive celui de l’autoroute avec la bande d’arrêt d’urgence. Les perturbations sont encore plus longues que pour le train puisqu’en février 2004 et au milieu de 2009 ce n’était pas fini pour les événements cités. Parfois les eaux sont passées sur l’autoroute comme au virage de Corbeyre en novembre 2002 ou juillet 1993,  lors d’un orage en juin 1996 à Grand Croix, ou tant de fois sous les ponts de Givors.

Outre le bouchon givordin quotidien, le moindre accident, les plus petits travaux d’entretien, le plus petit joint d’un pont, la plus réduite chute de neige dans un trafic démentiel provoquent une paralysie totale des liaisons routières entre les deux villes qui peuvent régulièrement dépasser 2h30 ou 3 heures pour 60 km, un retour au temps de la diligence.

Comme je l’ai plusieurs fois présenté dans cette chronique ou lors de publications diverses, il est urgent de sortir la liaison autoroutière du fond de la vallée du Gier.  Après la déclaration d’utilité publique et avant l’appel d’offre, le projet de construction de l’autoroute A45, qui réaliserait cet objectif arrive à un moment décisif !

Que constate-t-on alors que le projet déjà ancien a dû déjà surmonter de nombreux obstacles et blocages en tous genres ?  Un tir de barrage nourri contre l’A 45 mené par  tout ce qui ressemble à une institution lyonnaise ou régionale

Cette similitude entre les deux dossiers ferroviaires ou routiers du désenclavement de Saint Etienne, l’attitude des responsables régionaux ou lyonnais a de quoi troubler tout ligérien !

Comment ne pas en tirer la conviction que tout projet absolument nécessaire qui traverserait le moindre millimètre du département du Rhône ou demanderait le moindre euro à une institution rhodanienne, même en ajoutant alpine, serait voué à un blocage !

C’est pour cette raison que dans la Chronique n°804 : Autour du "C.O.L" ,  l’une des plus lue sur mon blog, j’ai proposé le retour à un projet ancien : le tunnel sous le Pilat qui satisfait ces conditions.

Pendant l’entre deux guerres, la réalisation d’un tel tunnel ferroviaire a pourtant été bloquée en 1932 quand Edouard Herriot, Maire de Lyon,  est revenu au pouvoir à Paris, car ceci aurait  créé, oh horreur, un lien direct entre La Méditerranée, Saint Etienne et Paris.

L’autoroute A89 entre Balbigny et La Tour de Salvagny en cours de construction  n’a pas été bloqué car il permet à Lyon d’augmenter son poids sur Roanne, une ville  qui a toujours hésité entre les influences de la préfecture ligérienne et de la métropole rhodanienne.

Le projet de ligne TGV de Paris vers Clermont Ferrand et Lyon par Orléans et Roanne pourrait contourner le problème avec une nouvelle liaison directe TGV pour Saint Etienne par le nord,  mais on voit déjà où pourrait être le blocage : le raccordement à Roanne entre la ligne traditionnelle et la nouvelle, et l’électrification de Roanne à Saint Etienne !

Le désenclavement de Saint Etienne pose le problème du rôle d’une métropole régionale en France ?

 Est-ce selon le modèle anglo-saxon ou germanique : insuffler le dynamisme de la ville centre  à la région sous son influence ?

 Est-ce pomper et stériliser à son seul profit les forces vives du territoire qui l’entoure ? Ce fût le cas pour «  Paris et le désert français » selon le titre de l’ouvrage culte de Jean François Gravier en 1947.

Et pendant ce temps-là, le blocus de Saint Etienne continue inexorablement, et les inondations ne peuvent plus servir d’alibi !

Gérard Staron vous donne rendez-vous samedi prochain sur les ondes de Radio Espérance, bonne semaine à tous

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Published by Gérard Staron - dans Géographie
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